З року в рік восени загострюється проблема перевезень партій зернових та олійних культур залізницею. Цього року черговий рекордний врожай став викликом для менеджменту АТ «Укрзалізниця». Через неможливість забезпечити до кінця року плани вантажовідправників, Укрзалізниця вдалась до безпрецедентних заходів.

Темпи цьогорічної експортної кампанії зернових на 40% перевищують минулорічні, проте пік зовнішніх поставок та збільшення обсягів агропродовольчого експорту загострюють проблеми вітчизняної логістики.  За даними Мінекономрозвитку, станом на 13 листопада 2019 з початку 2019/2020 МР* Україна експортувала понад 21,4 млн т зернових та зернобобових культур, що на 6,1 млн т більше, ніж за аналогічний період минулого сезону. На зовнішні ринки поставлено понад 12,3 млн т пшениці, 5,3 млн т кукурудзи та майже 3,4 млн т ячменю. Крім того, експортовано борошна пшеничного та борошна з інших культур близько 135 тис. т, що на 75% більше, ніж на аналогічну дату торік.

Динаміка експорту основних зернових культур, млн т

Левова частка перевезень зернових вантажів здійснюється залізницею. За даними Держстату, за 9 місяців 2019 року загальне перевезення вантажів залізничним транспортом зменшилось на 2,5% порівняно з аналогічним періодом минулого року. З них перевезення зерна та продуктів перемелу збільшилось на 23,8% до 28,4 млн т, частково за рахунок зміни структури номенклатури вантажів, але, в основному, завдячуючи збільшенню на 46% вагонного парку зерновозів до 28118 вагонів (станом на 13.11.2019)**.

Попри збільшення перевезень зернових вантажів, їх продуктивність зменшується - вагони зерновози обертаються повільніше. За останньою інформацією, у жовтні загалом по зерновозам обіг вагонів становив 12,1 діб, з них для вагонів Укрзалізниці – 13,5 діб. Для порівняння, у минулому році вагони оберталися швидше - за 10,35 доби** (-17%), а аналогічний середній показник за п’ять років становив 9,5 діб**.

Запроваджені Укрзалізницею реформи для підвищення ефективності залізничних перевезень зернових та максимальний перехід на графіковий рух поїздів та маршрутні перевезення (від 44 вагонів в маршруті) відстають від потреб ринку. Тому, простої зерновозів (накопичення вагонів на під’їзних коліях) та проблеми організації руху потягів (брак локомотивів та неефективний їх розподіл, обмеження приватної тяги) вирішуються Укрзалізницею черговими обмеженнями бізнесу. Поділ станцій на маршрутні та малодіяльні, зменшення відвантаження вагонів до портів у АС «Местплан», введення без попередження конвенцій – є наслідком неспроможності Укрзалізниці забезпечити потреби ринку в пікові періоди.

Вимоги економічності, плановості, прозорості та зрозумілості взаємні як для бізнесу, так і Укрзалізниці. Остання має монопольне становище на ринку залізничних перевезень та користується ним! «Новації», які апробуються Укрзалізницею у період активного виконання міжнародних контрактів з постачання сільгосппродукції обертаються збитками в аграрному сегменті. Так, під виглядом реформ, внутрішнім документом залізниці введено дискримінаційні терміни «малодіяльні станції» та «малодіяльні збиткові станції» та додаткові тарифи, які не визначені чинним законодавством та не погоджені з профільним Міністерством інфраструктури. Безальтернативність можливостей перевезень вже суттєво обмежила конкуренцію виробництва зернових та олійних в деяких районах та спричинила простої виробничих потужностей аграріїв - залізничних станцій, елеваторів тощо. Неефективне використання існуючих активів  вищезазначених суб’єктів призведе до згортання діяльності, а подальше перепрофілювання вимагає додаткових інвестицій, які наразі обмежені через збитки.

Крім того, заявлені ще у кінці жовтня плани маршрутних перевезень зернових на листопад і грудень  перевищували наявні можливості Укрзалізниці. Проведений держструктурою 10 листопада закритий аукціон заявок на вантажні перевезення за графіком (розкладом руху) вже викликав резонанс щодо «вільних» тарифних ставок, зловживань та розподілу між вантажовідправниками 450 маршрутних графікових відправок парку зерновозів УЗ на грудень. З однієї сторони, одна група компаній отримала домінуюче становище, отримавши 35% маршрутних графікових відправок, з іншої – більшість вантажовідправників до кінця року не зможе вивезти своє зерно та олійні, адже залізниця фізично не встигне все відправити власними зерновозами. Крім зриву виконання міжнародних контрактів та збитків, матимемо репутаційні втрати.

Існування залізничної монополії та відсутність приватної тяги стримує та обмежує подальші перспективи зернової та олійної галузей Україні.  Разом з цим, Укрзалізниця посідає четверте місце в рейтингу найбільш прибуткових українських компаній, отримавши у 2018 р. 83 млрд грн доходів та 354 млн грн чистого прибутку. В той час, як вона продовжує отримувати надприбутки, аграрії несуть збитки через відсутність альтернативи здійснення залізничних перевезень.

*Примітка: МР (маркетинговий рік) липень-червень

**Джерело: за даними АТ "Українська залізниця"